A Tesla descontinuou o Model S e X oficialmente a semana passada, mas a história real por trás dessa decisão só agora foi conhecida. Franz von Holzhausen, chief designer da Tesla, e Lars Moravy, vice-presidente de engenharia, sentaram-se com Ryan McAffrey no podcast Ride the Lightning — dentro de um Model X Signature número 3 de 100 — e revelaram o que nunca tinha sido dito publicamente.
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Quem tomou a decisão — e quem a propôs primeiro
A conversa sobre encerrar a produção do S e do X começou há mais de ano e meio. Quem colocou o tema em cima da mesa foi Sendle Pini, VP de Finanças que entretanto saiu da empresa após quase duas décadas. A ideia inicial era simples: usar a fábrica de Fremont para fabricar o Optimus. Assim, a descontinuação do S/X encaixou naturalmente nesse plano.
Lars Moravy explicou os dois motivos concretos. O primeiro é regulatório: o Euro NCAP e o IIHS atualizam os protocolos de crash test de cinco em cinco anos, e a plataforma do S/X — desenhada em 2008 — nunca foi concebida para os testes de “small overlap” e offset que existem hoje. As adaptações feitas ao longo dos anos eram, nas palavras do próprio Lars, “pensos rápidos”. Uma nova ronda de atualizações implicaria uma reestruturação completa. O segundo motivo é eficiência: a linha de produção do S/X produz cerca de um décimo dos veículos por metro quadrado comparado com o Cybertruck. Mesmo assim, a Tesla nunca parou de melhorar os carros até ao último momento — inclusive adicionando uma nova vedação para redução de ruído de vento apenas um mês antes de encerrar a linha.
O Plaid Plus que nunca chegou — e o destino dessa tecnologia
Uma das revelações mais surpreendentes da conversa foi o Plaid Plus. Este modelo, prometido com autonomia de mais de 800 Km e aceleração abaixo dos 1,99 segundos, chegou a ter o pack de bateria completamente desenhado e pronto para produção. A decisão de não avançar foi puramente estratégica: entretanto, conseguiram extrair tanto desempenho das células 1865 existentes que o Plaid normal já fazia 640 Km de autonomia e um tempo de 7:20 em Nürburgring. Lars foi direto: “Era arrogante dizer que precisávamos de ir mais longe.” Por isso, essa tecnologia de bateria foi redirecionada para o Roadster, que Lars confirmou estar a ser fabricado no Texas — com alphas já em circulação.
Números finais e bastidores de 14 anos
No total, a Tesla produziu mais de 755.000 unidades entre os dois modelos: mais de 400.000 Model S e mais de 300.000 Model X. A série Signature final ficou em 250 unidades do S e 100 do X — proporção que reflete o histórico de vendas, já que o S sempre vendeu mais. Com efeito, foram funcionários da Tesla os responsáveis por comprar grande parte dessas 350 unidades.
A conversa ficou ainda mais animada quando os bastidores vieram ao de cima. Franz recordou o primeiro protótipo do S — construído sobre uma plataforma Mercedes C-Class, sem portas nem pára-brisas, com grades de leite como bancos, testado à meia-noite em Hawthorne. Lars contou como teve de convencer um fornecedor em Detroit a redesenhar as partes dos eixos em quatro meses, depois de os engenheiros do motor de tração terem decidido aumentar o binário para 600 Nm sem avisar ninguém. E há a história dos travões do Plaid: no primeiro teste em pista, após uma única volta, os quatro travões estavam literalmente em chamas. Lars apagou-os em silêncio sem dizer nada ao piloto de teste.
O legado que ficou na indústria toda
Por fim, Lars resumiu de forma clara o impacto destes dois carros: “Hoje, em qualquer stand automóvel, há algo que o S/X colocou lá.” As atualizações over-the-air, o ecrã táctil antes do iPad, as baterias de iões de lítio em escala viável, a rede Supercharger, as vendas diretas ao consumidor, os perfis de condutor, o “phone as key” — tudo começou aqui. A concorrência até copiou os puxadores de porta encastrados. A fábrica de Fremont prepara-se agora para receber as linhas de produção do Optimus. O ciclo fecha-se, e abre-se um novo!
Via/Fonte: Ride the Lightning – Episódio 564 (YouTube)
