O laboratório de Jeff Dahn, na Universidade de Dalhousie (Canadá), é o parceiro científico da Tesla desde 2016. Nos últimos dois anos publicou dois estudos sobre baterias LFP — as mesmas que equipam o Model 3 e o Model Y de tração traseira — e a conclusão apanha muita gente desprevenida: uma bateria LFP que fica carregada a 100% na garagem perde capacidade mais depressa do que uma bateria que anda a “trabalhar” todos os dias.
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Quem fez as contas
Jeff Dahn é provavelmente o investigador de baterias de iões de lítio mais respeitado do mundo, e foi ele que a Tesla escolheu como parceiro de investigação. Os dois trabalhos saíram no Journal of The Electrochemical Society, a revista de referência da área, foram revistos por colegas da área e são de acesso livre. Qualquer pessoa os pode ler na íntegra — os links estão todos no fim deste artigo.
Convém dizer que parte do financiamento vem da própria Tesla, através do programa NSERC/Tesla Canada Alliance. Ainda assim, as conclusões não são propriamente um favor à marca. Como vais ver, elas põem em causa aquilo que muitos donos de Tesla repetem uns aos outros.
Estudo de 2024: quanto mais cheia, mais depressa envelhece
No primeiro trabalho, a equipa pegou em dezenas de células LFP e obrigou-as a trabalhar em janelas de carga diferentes durante cerca de 2.500 horas. Umas andaram sempre entre 0% e 25%. Outras entre 75% e 100%. E outras percorreram tudo, de 0% a 100%.
O resultado foi claro: as células que passaram a vida entre 75% e 100% perderam capacidade 2,5 a 4 vezes mais depressa do que as que andaram na zona baixa. Por ordem, da melhor para a pior, ficou assim: 0–25%, 0–60%, 0–80%, 0–100% e, em último lugar, 75–100%. Aliás, a carga média pesou mais na conta final do que a temperatura, tipo de eletrólito ou tipo de grafite utilizados.
Em linguagem simples, o que acontece é isto: com a bateria muito cheia, o lado negativo da célula fica mais reativo e começa a consumir o líquido que tem lá dentro. Esse desgaste gasta lítio, e menos lítio disponível significa menos autonomia. Além disso, quando o aditivo protetor se esgota, começa a soltar-se ferro do lado positivo, que vai depositar-se no lado negativo e acelerar ainda mais o processo.
Estudo de 2026: parada é pior do que a andar
O segundo estudo saiu a 26 de maio deste ano e faz a pergunta seguinte: e se a bateria estiver simplesmente parada? Para responder, a equipa pôs um grupo de células a trabalhar durante mais de 10.000 horas, a 55 °C, e deixou outro grupo parado a 100% de carga durante 2.500 horas, a 60 °C.
As células paradas saíram-se pior. Perderam mais capacidade do que as que andaram a trabalhar e, curiosamente, boa parte do estrago aconteceu logo nas primeiras 500 horas. Os próprios autores explicam o motivo: estar parado a 100% é, no fundo, o caso extremo do estudo anterior. É a carga média mais alta que existe, 24 horas por dia, sem pausas.
Ou seja, os dois estudos não se contradizem. Encaixam um no outro. O que conta é o tempo que a bateria passa cheia — esteja o carro na estrada ou fechado na garagem.
Então e a recomendação da Tesla de carregar a 100%?
A Tesla continua a dizer aos donos de carros com bateria LFP para carregarem até aos 100% com regularidade. Isso não está errado, mas é preciso perceber porquê: a recomendação nada tem que ver com a saúde química da bateria.
A LFP tem um “inconveniente”. A tensão quase não varia ao longo de grande parte da carga, o que faz com que o computador do carro perca a noção de quanta bateria resta. Consequentemente, a percentagem no ecrã começa a afastar-se da realidade. Chegar aos 100% é o que permite ao sistema voltar a acertar as contas. Portanto, é um acerto de relógio, não um tratamento de saúde.
A conclusão prática é simples: carregar a 100% não é o problema. Ficar a 100% durante dias é que é.
Com efeito, estas conclusões não obrigam a mudar radicalmente de hábitos, mas há três ajustes fáceis. Primeiro, faz a carga completa perto da altura em que vais mesmo usar o carro, em vez de a deixares terminada três noites antes. Segundo, se o carro vai ficar parado uns dias — férias, aeroporto, fim de semana fora — deixa-o a meio da carga em vez de cheio. Terceiro, mantém o ritual de calibração que a Tesla recomenda, porque continua a fazer sentido; simplesmente evita que o carro viva permanentemente na zona alta.
As ressalvas, que também contam
Os estudos foram feitos com células de laboratório de 240 mAh, não packs de automóvel com gestão térmica. Os testes decorreram a 40 °C, 55 °C e 60 °C, temperaturas bem acima daquilo que a bateria do teu carro vive em Portugal (em média), precisamente para acelerar o envelhecimento e obter resultados em meses em vez de anos. No estudo de 2026, a comparação também não é perfeita: as células a trabalhar estiveram a 55 °C e as paradas a 60 °C, diferença que os autores assumem e classificam como pequena, mas que existe. No teste de longa duração não houve células duplicadas, por falta de espaço no equipamento.
Por fim, nada disto invalida a tendência que se verificou repetidamente em dois trabalhos separados e que assenta num mecanismo químico que a equipa verificou em laboratório. No entanto, a dimensão do efeito num carro real, num clima como o nosso, será seguramente menor do que estes números sugerem. De facto, os próprios investigadores avisam que 2.500 horas de teste não chegam para extrapolar a vida útil completa de uma bateria.
Os dois estudos deste artigo (ambos em acesso livre):
- Zsoldos, Thompson, Black, Azam & Dahn (2024), The Operation Window of Lithium Iron Phosphate/Graphite Cells Affects their Lifetime — J. Electrochem. Soc. 171 080527
- Logan, Azam, Eastwood, Aiken, Metzger & Dahn (2026), Comparison of Cycling and Storage of LFP/Graphite Pouch Cells with Different Electrolyte Salts and Artificial Graphite Negative Electrodes — J. Electrochem. Soc. 173 100513
Outros trabalhos da mesma equipa sobre baterias LFP, para quem quiser ir mais fundo:
- Yue, Zsoldos, Azam, Black, Deshmukh & Dahn (2025), Study of the Degradation of LiFePO4/Graphite Cells with LiPF6 Electrolyte Salt at Elevated Temperatures and Comparison to Cells with LiFSI — J. Electrochem. Soc. 172 120515
- Yue, Lumsden, Deshmukh, Zsoldos, Black, Azam & Dahn (2025), Comprehensive Study of the Degradation of LiFePO4/Graphite Cells at Elevated Temperatures — J. Electrochem. Soc.
- Yue, Deshmukh, Zhao, MacLennan, Metzger & Dahn (2026), Limitations of Using Vinylene Carbonate in LiMn0.7Fe0.3PO4/Graphite Cells at Elevated Temperatures: A Comparison with LiFePO4/Graphite Cells — J. Electrochem. Soc.
